مسئولیت شرکت های هواپیمایی در قبال حوادث منجر به فوت و صدمه جسمی به مسافر تابع مبلغ محدودی است که جنس، مذهب یا دیگر خصوصیات مسافر تأثیری در میزان آن ندارد. در پیمان ورشو 1329 این مبلغ 125 هزار فرانک فرانسه بود که پروتکل لاهه 1955 آن رابه دو برابر یعنی 250 هزار فرانک افزایش داد. این مسئولیت برای پروازهای از مبدأ امریکا یا به مقصد امریکا و نیز پروازهایی که نقطه توقفی در کشور مذکور داشته باشند (برای شرکت های عضو موافقت نامه مونترال 1966) تا 75 هزار دلار امریکاست. به هر حال بند یک ماده 11 پیمان ورشو اصلاحی که اساس این مسئولیت را در برمی گیرد چنین مقرر می دارد: در مورد حمل مسافر، مسئولیت متصدی حمل و نقل، محدود به مبلغ 250 هزار فرانک است. در موردی که دادگاه رسیدگی کننده براساس قوانین خود رأی به پرداخت خسارت به صورت اقساط بدهد هم ارز مبلغ تقسیط شده نباید از 250 هزار فرانک تجاوز نماید. مع ذلک متصدی حمل و نقل و مسافر می توانند با انعقاد قرارداد مخصوصی توافق نمایند که میزان بالاتری برای خسارت منظور گردد. به این ترتیب حداکثر غرامتی که شرکت هواپیمایی موظف به پرداخت آن در خسارات منجر به فوت است. مبلغ 250 هزار فرانک و چنانچه حادثه منجر به صدمه بدنی غیر از فوت شده باشد به میزان صدمه وارده از 250 هزار فرانک غرامت پرداخت می شود. در پرداخت چنین غرامتی اینکه صدمه دیده زن یا مرد باشد و نیز تعلقات مذهبی و دینی، تأثیری ندارد و برای همه مسافران یکسان است. مبلغ 250 هزار فرانک کل مبلغی است که شرکت هواپیمایی باید پرداخت نماید. در مواردی که مسافر صدمه دیده هزینه هایی را برای دریافت غرامت و شکایت پرداخته باشند مثل هزینه های دادرسی، حق الوکاله وکیل، یا دستمزد کارشناس و از این قبیل، تا مبلغ 250 هزار فرانک قابل مطالبه است، مگر آنکه شرکت هواپیمایی قبلا با انعقاد قرارداد بیش از این مبلغ را تعهد و تقبل نموده باشد. بند 4 ماده 11 پیمان ورشو اصلاحی چنین مقرر می دارد: میزان مسئولیت مصرحه در این ماده مانع از آن نخواهد شد که دادگاه علاوه بر خسارت مزبور طبق قوانین خود رأی به پرداخت تمام یا قسمتی از هزینه های دادگاه و سایر هزینه های مربوط به دعوی که خواهان متحمل گردیده بدهد. فرانک فرانسه که معیار پرداخت غرامت تعیین شده است واحد پول  پیمان ورشو است که پرداخت خسارت و تبدیل آن با پول کشور پرداخت کننده هم پذیرفته شده است. مشروط بر آنکه ارزش نهایی پول ملی که به زیان دیده پرداخت می شود از ارزش آن پول در مقایسه با طلا کمتر نباشد. بند 5 ماده 11 پیمان ورشو اصلاحی چنین مقرر می دارد: مبالغی که در این ماده به فرانک ذکر شده عبارت است از واحد پولی که دارای 5/65 میلی گرم طلا به عیار نهصد هزارم باشد. این مبالغ ممکن است تا نزدیک ترین عدد صحیح تبدیل به پول ملی گردد. در صورت اقدام قضائی تبدیل این مبالغ به پول ملی غیر از طلا باید براساس ارزش این به طلا در تاریخ صدور رأی انجام پذیرد. هم اکنون فرانک فرانسه وجود خارجی نداشته و کشورهای عضو صندوق بین المللی پول برای جبران خسارات وارد شده توسط شرکت هواپیمایی از حق برداشت ویژهSDR[50] که جایگزین فرانک طلا شده است استفاده می کنند. بر این مناط اگرچه امروزه واحد پولی تحت نام فرانک فرانسه وجود خارجی ندارد، اما از ملاک و مبنای ارزشی فرانک می توان مبلغ خسارت را تعیین کرد. به سخنی دیگر با عنایت به قابلیت تبدیل فرانک به طلا که هر واحد فرانک معادل 5/65 میلی گرم طلا با عیار نهصد هزارم است. می توان با استعلام ارزش آن از بانک مرکزی بهای هر فرانک را به دست آورد. برای مثال چنانچه ارزش 5/65 میلی گرم طلا با درجه خلوص نهصد هزارم، x ریال اعلام و تعیین شود برای فوت مسافر 250 هزار از واحد موصوف پرداخت می شود[51]. از جمع بندی مسئولیت شرکت های هواپیمایی در قبال صدمات منجر به فوت مسافر می توان نتیجه گرفت: که مسئولیت شرکت های هواپیمایی تا سقف 250 هزار فرانک فرانسه است پرداخت این مبلغ صرف نظر از جنسیت و اعتقادات مذهبی صورت می پذیرد و مبالغ آن برای هر کشور عضو، ثابت است . دادگاه رسیدگی کننده هم نمی تواند از اجرای آن به دلیل مغایرت با قوانین و مقررات داخلی کشور خود استنکاف و یا مبلغ کمتری پرداخت نماید ولی هر شرکت هواپیمایی می تواند با مسافر قراردادی منعقد نموده و پرداخت غرامت بیشتری را متعهد شود. قسمت اخیر بند اول ماده 11 چنین مقرر می دارد: مع ذالک متصدی حمل و نقل و مسافر می تواند با انعقاد قرارداد مخصوصی توافق نماید که میزان بالاتری برای خسارت منظور گردد[52].لازم به ذکر که کشور ایران نیز طی قانون موخر التصویب، تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران مقررات حق برداشت ویژه یا همان SDR  را وارد نموده است . ب:صدمات و جراحات وارده به مسافر خسارت های که از صدمات جسمی و روحی ، در اثر حوادث هوایی به مسافر وارد می شود قابل جبران هستند. میزان این گونه خسارات با توجه به صدمه وارد شده از سوی پزشک تعیین خواهد شد، مشروط بر آنکه از مبلغ 250 هزار فرانک تجاوز نکند. ممکن است صدمات وارد شده عواقب و آثار دیگری ایجاد نماید که موجب از کار افتادن عضوی یا اخلال در تأمین معاش زیان دیده  شود. به عنوان مثال: مسافر صدمه دیده نقاش ماهری باشد که حادثه موجب از دست رفتن بینایی وی شود. چنانچه در زمان ورود صدمه تعیین کامل خسارت امکان پذیر نباشد مرور زمان دو ساله برای شکایت در نظر گرفته شده است ماده اخیر الذکر چنین مقرر داشته است: “چنانچه در موقع صدور حکم تعیین عواقب صدمات بدنی به طور تحقیق ممکن نباشد، دادگاه از تاریخ صدور حکم تا دو سال حق تجدید نظر نسبت به حکم را خواهد داشت[53]. صدماتی که به مسافر وارد می شود صرفا جسمانی نیست و ممکن است روح و روان مسافر را تحت تأثیر سوء خود قرار دهد، صدمات روحی ناشی از حملات هواپیماربایی و اسارت مسافران و در اختیار گرفتن هواپیما یا تهدید هواپیماربایان به بمب گذاری و انهدام هواپیما می تواند موجب ایجاد صدمات روحی شود. باید دید آیا صرف صدمه روحی قابل جبران هست یا اینکه صدمات روحی ناشی  و همراه با صدمات جسمی قابل جبران می باشند؟ ماده یک قانون مسئولیت مدنی ایران با قابل جبران بودن خسارات روحی مقرر می دارد: “هرکس بدون مجوز قانونی، عمدا یا در نتیجه بی احتیاطی موجب ضرر مادی و معنوی دیگری شود. مسئول جبران خسارت ناشی از عمل خود می باشد”. ضرر معنوی ممکن است موجب لطمه به سلامتی یا حیثیت یا اعتبار یا شهرت فرد شود که در منظور ما لطمه به سلامتی محقق است. دادگاه می تواند با توجه به جمیع جهات، دستور جبران خسارات و صدمات روحی به مسافر را صادر و شرکت را به جبران آنها الزام نماید.البته در کشور ما هرچند قانون مسئولیت مدنی 1339 مساله خسارت معنوی را پیش بینی کرده است ولی عملآ دادگاههای بعد از انقلاب به این گونه خسارات رای نمیدهند و کنوانسیون ورشو نیزکه در مورد سوانح هوایی صالح به رسیدگی است،در صورت خاصی خسارت معنوی را قابل مطالبه دانسته است.این کنوانسیون در اصلاحات بعدی آن متضرر را از مطالبه خسارت معنوی در جایی که خسارت مادی وارد نشده باشد،باز میدارد.یعنی مطالبه خسارت معنوی را منوط به ورود خسارت مادی کرده است در حالی که در آمریکا اخیرا دادگاهها حتی در جایی که خسارت مادی وارد نشده باشد متضرر را مستحق دریافت خسارت معنوی میدانند.البته بحث خسارات معنوی در همین فصل به تفصیل مورد بحث و بررسی قرار می گیرد. ممکن است هواپیما خسارت مادی به بار نیاورد ولی به دلیل نقص فنی و یا عدم مهارت کافی خلبان در برخاستن یا نشستن هواپیما جان مسافرین از هراس به لب برسد و یا مثلا اعلام شود چرخهای هواپیما باز نمی شود و پس از مدت زیادی سرگردانی در هوا بالاخره در آخرین دقایق باز شود.در اینجا خسارت معنوی چه بسا بیشتر از خسارت مادی برای متضرراهمیت داشته باشد ولی در ایران اساسا خسارت معنوی بر طبق حقوق داخلی قابل جبران نیست و بر طبق قانون بین المللی مندرج در کنوانسیون ورشو نیز محدودیت  فوق برای آن وجود دارد یعنی فقط در صورتی خسارت معنوی قابل مطالبه است که خطای سایر مسافرین و یا کارمندان خط هوایی منجر به ورود خسارت بدنی شده باشد. با این حساب ،در حقوق بین المللی برای خسارت معنوی صرف بدون ورود خسارت بدنی وسیله جبرانی در نظر گرفته نشده است.با توجه به همین مشکلات است که برخی از کشورها از جمله آمریکا پیشنهاد خروج از کنوانسیون را مطرح کرده اند.اگر در حقوق ما جبران خسارت معنوی در عمل امکان پذیر بود شاید هواپیمای فوکر 100(که توضیحات کامل آن در فصل سوم بیان خواهد شد)در اصفهان سقوط نمی کرد زیرا به نقل از مسافرین تهران به اصفهان که در رای دادگاه نیز آمده،جان مسافرین از ترس ناشی از صداهای وحشتناک تولیدی در هواپیما به لب آمده بود و می خواستند به مرجعی شکایت کنند ولی اگر شکایت هم میکردند به جایی نمی رسیدند. [54]. بند دوم:مقررات راجع به فوت و صدمه جسمی در پروازهای داخلی ایران همانطور که در تاریخچه به اجمال بیان شد در ایران با گذشت زمان، تغییراتی در خصوص قانون حاکم بر مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی صورت پذیرفته است. تا قبل از سال 1354 مقررات حاکم، مواد 516 و 517 قانون مدنی و موضوع اجاره متصدی حمل و نقل و مواد 377 تا 394 قانون تجارت موضوع قرارداد حمل و نقل بود. در موارد تعارض بین این دو قانون تجارت به عنوان قانون خاص اجرا می گردید و در موارد نقص، سکوت، اجمال و مواردی که به صراحت از شمول قانون تجارت خارج بود مواد قانون مدنی اجرا می شد. در سال 1364 ماده واحده قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی به تصویب مجلس رسید که براساس آن مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایرانی در قبال صدمه به مسافر لوازم شخصی و کالا برابر با مسئولیت مقرر در پیمان ورشو اصلاحی در لاهه شدواخیرا با تصویب قانون جدید تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی مصوب 1391 که در فصل گذشته نیز بیان شد تغییرات دیگری در مسئولیت متصدی حمل و نقل داخلی ایجاد گردید و مسئولیت متصدی در پروازهای بین المللی کما کان همان مسئولیت بر مبنای کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه می باشد و تنها واحد تعیین شده در آنها که فرانک فرانسه بود به واحد SDRصندوق بین المللی پول تغییر یافت و در خصوص پر وازهای داخلی ودر مورد میزان خسارات پرداختی به مسافرین، قانون مجازات اسلامی حاکم و در خصوص خسارت وارده به بار و اثاثیه مسافرین کما کان کنوانسیون ورشو و اصلاحیه آن حاکم است.لازم به توضیح است که قانون اخیر تا حد بسیار زیادی مطابق خواسته و نظر شورای محترم نگهبان می باشد چرا که زمان اجرای قانون قدیم مصوب 64 شورای محترم نگهبان ایراداتی را در خصوص اجرای کنوانسیون ورشو و پرداخت خسارت به مسافران مطرح نمودند و معتقد بودند که تنها دیه بر مبنای قانون مجازات اسلامی باید به مسافران یا بازماندگان آنان پرداخت شود نه خسارت بر مبنای کنوانسیون ورشو و اصلاحیه آن.که این مسئله عینا در قانون جدید منعکس شد.

مسئولیت شرکت های هواپیمایی در قبال حوادث منجر به فوت و صدمه جسمی به مسافر تابع مبلغ محدودی است که جنس، مذهب یا دیگر خصوصیات مسافر تأثیری در میزان آن ندارد. در پیمان ورشو 1329 این مبلغ 125 هزار فرانک فرانسه بود که پروتکل لاهه 1955 آن رابه دو برابر یعنی 250 هزار فرانک افزایش داد. این مسئولیت برای پروازهای از مبدأ امریکا یا به مقصد امریکا و نیز پروازهایی که نقطه توقفی در کشور مذکور داشته باشند (برای شرکت های عضو موافقت نامه مونترال 1966) تا 75 هزار دلار امریکاست. به هر حال بند یک ماده 11 پیمان ورشو اصلاحی که اساس این مسئولیت را در برمی گیرد چنین مقرر می دارد: در مورد حمل مسافر، مسئولیت متصدی حمل و نقل، محدود به مبلغ 250 هزار فرانک است. در موردی که دادگاه رسیدگی کننده براساس قوانین خود رأی به پرداخت خسارت به صورت اقساط بدهد هم ارز مبلغ تقسیط شده نباید از 250 هزار فرانک تجاوز نماید. مع ذلک متصدی حمل و نقل و مسافر می توانند با انعقاد قرارداد مخصوصی توافق نمایند که میزان بالاتری برای خسارت منظور گردد. به این ترتیب حداکثر غرامتی که شرکت هواپیمایی موظف به پرداخت آن در خسارات منجر به فوت است. مبلغ 250 هزار فرانک و چنانچه حادثه منجر به صدمه بدنی غیر از فوت شده باشد به میزان صدمه وارده از 250 هزار فرانک غرامت پرداخت می شود. در پرداخت چنین غرامتی اینکه صدمه دیده زن یا مرد باشد و نیز تعلقات مذهبی و دینی، تأثیری ندارد و برای همه مسافران یکسان است. مبلغ 250 هزار فرانک کل مبلغی است که شرکت هواپیمایی باید پرداخت نماید. در مواردی که مسافر صدمه دیده هزینه هایی را برای دریافت غرامت و شکایت پرداخته باشند مثل هزینه های دادرسی، حق الوکاله وکیل، یا دستمزد کارشناس و از این قبیل، تا مبلغ 250 هزار فرانک قابل مطالبه است، مگر آنکه شرکت هواپیمایی قبلا با انعقاد قرارداد بیش از این مبلغ را تعهد و تقبل نموده باشد. بند 4 ماده 11 پیمان ورشو اصلاحی چنین مقرر می دارد: میزان مسئولیت مصرحه در این ماده مانع از آن نخواهد شد که دادگاه علاوه بر خسارت مزبور طبق قوانین خود رأی به پرداخت تمام یا قسمتی از هزینه های دادگاه و سایر هزینه های مربوط به دعوی که خواهان متحمل گردیده بدهد. فرانک فرانسه که معیار پرداخت غرامت تعیین شده است واحد پول  پیمان ورشو است که پرداخت خسارت و تبدیل آن با پول کشور پرداخت کننده هم پذیرفته شده است. مشروط بر آنکه ارزش نهایی پول ملی که به زیان دیده پرداخت می شود از ارزش آن پول در مقایسه با طلا کمتر نباشد. بند 5 ماده 11 پیمان ورشو اصلاحی چنین مقرر می دارد: مبالغی که در این ماده به فرانک ذکر شده عبارت است از واحد پولی که دارای 5/65 میلی گرم طلا به عیار نهصد هزارم باشد. این مبالغ ممکن است تا نزدیک ترین عدد صحیح تبدیل به پول ملی گردد. در صورت اقدام قضائی تبدیل این مبالغ به پول ملی غیر از طلا باید براساس ارزش این به طلا در تاریخ صدور رأی انجام پذیرد. هم اکنون فرانک فرانسه وجود خارجی نداشته و کشورهای عضو صندوق بین المللی پول برای جبران خسارات وارد شده توسط شرکت هواپیمایی از حق برداشت ویژهSDR[50] که جایگزین فرانک طلا شده است استفاده می کنند. بر این مناط اگرچه امروزه واحد پولی تحت نام فرانک فرانسه وجود خارجی ندارد، اما از ملاک و مبنای ارزشی فرانک می توان مبلغ خسارت را تعیین کرد. به سخنی دیگر با عنایت به قابلیت تبدیل فرانک به طلا که هر واحد فرانک معادل 5/65 میلی گرم طلا با عیار نهصد هزارم است. می توان با استعلام ارزش آن از بانک مرکزی بهای هر فرانک را به دست آورد. برای مثال چنانچه ارزش 5/65 میلی گرم طلا با درجه خلوص نهصد هزارم، x ریال اعلام و تعیین شود برای فوت مسافر 250 هزار از واحد موصوف پرداخت می شود[51]. از جمع بندی مسئولیت شرکت های هواپیمایی در قبال صدمات منجر به فوت مسافر می توان نتیجه گرفت: که مسئولیت شرکت های هواپیمایی تا سقف 250 هزار فرانک فرانسه است پرداخت این مبلغ صرف نظر از جنسیت و اعتقادات مذهبی صورت می پذیرد و مبالغ آن برای هر کشور عضو، ثابت است . دادگاه رسیدگی کننده هم نمی تواند از اجرای آن به دلیل مغایرت با قوانین و مقررات داخلی کشور خود استنکاف و یا مبلغ کمتری پرداخت نماید ولی هر شرکت هواپیمایی می تواند با مسافر قراردادی منعقد نموده و پرداخت غرامت بیشتری را متعهد شود. قسمت اخیر بند اول ماده 11 چنین مقرر می دارد: مع ذالک متصدی حمل و نقل و مسافر می تواند با انعقاد قرارداد مخصوصی توافق نماید که میزان بالاتری برای خسارت منظور گردد[52].لازم به ذکر که کشور ایران نیز طی قانون موخر التصویب، تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران مقررات حق برداشت ویژه یا همان SDR  را وارد نموده است . ب:صدمات و جراحات وارده به مسافر خسارت های که از صدمات جسمی و روحی ، در اثر حوادث هوایی به مسافر وارد می شود قابل جبران هستند. میزان این گونه خسارات با توجه به صدمه وارد شده از سوی پزشک تعیین خواهد شد، مشروط بر آنکه از مبلغ 250 هزار فرانک تجاوز نکند. ممکن است صدمات وارد شده عواقب و آثار دیگری ایجاد نماید که موجب از کار افتادن عضوی یا اخلال در تأمین معاش زیان دیده  شود. به عنوان مثال: مسافر صدمه دیده نقاش ماهری باشد که حادثه موجب از دست رفتن بینایی وی شود. چنانچه در زمان ورود صدمه تعیین کامل خسارت امکان پذیر نباشد مرور زمان دو ساله برای شکایت در نظر گرفته شده است ماده اخیر الذکر چنین مقرر داشته است: “چنانچه در موقع صدور حکم تعیین عواقب صدمات بدنی به طور تحقیق ممکن نباشد، دادگاه از تاریخ صدور حکم تا دو سال حق تجدید نظر نسبت به حکم را خواهد داشت[53]. صدماتی که به مسافر وارد می شود صرفا جسمانی نیست و ممکن است روح و روان مسافر را تحت تأثیر سوء خود قرار دهد، صدمات روحی ناشی از حملات هواپیماربایی و اسارت مسافران و در اختیار گرفتن هواپیما یا تهدید هواپیماربایان به بمب گذاری و انهدام هواپیما می تواند موجب ایجاد صدمات روحی شود. باید دید آیا صرف صدمه روحی قابل جبران هست یا اینکه صدمات روحی ناشی  و همراه با صدمات جسمی قابل جبران می باشند؟ ماده یک قانون مسئولیت مدنی ایران با قابل جبران بودن خسارات روحی مقرر می دارد: “هرکس بدون مجوز قانونی، عمدا یا در نتیجه بی احتیاطی موجب ضرر مادی و معنوی دیگری شود. مسئول جبران خسارت ناشی از عمل خود می باشد”. ضرر معنوی ممکن است موجب لطمه به سلامتی یا حیثیت یا اعتبار یا شهرت فرد شود که در منظور ما لطمه به سلامتی محقق است. دادگاه می تواند با توجه به جمیع جهات، دستور جبران خسارات و صدمات روحی به مسافر را صادر و شرکت را به جبران آنها الزام نماید.البته در کشور ما هرچند قانون مسئولیت مدنی 1339 مساله خسارت معنوی را پیش بینی کرده است ولی عملآ دادگاههای بعد از انقلاب به این گونه خسارات رای نمیدهند و کنوانسیون ورشو نیزکه در مورد سوانح هوایی صالح به رسیدگی است،در صورت خاصی خسارت معنوی را قابل مطالبه دانسته است.این کنوانسیون در اصلاحات بعدی آن متضرر را از مطالبه خسارت معنوی در جایی که خسارت مادی وارد نشده باشد،باز میدارد.یعنی مطالبه خسارت معنوی را منوط به ورود خسارت مادی کرده است در حالی که در آمریکا اخیرا دادگاهها حتی در جایی که خسارت مادی وارد نشده باشد متضرر را مستحق دریافت خسارت معنوی میدانند.البته بحث خسارات معنوی در همین فصل به تفصیل مورد بحث و بررسی قرار می گیرد. ممکن است هواپیما خسارت مادی به بار نیاورد ولی به دلیل نقص فنی و یا عدم مهارت کافی خلبان در برخاستن یا نشستن هواپیما جان مسافرین از هراس به لب برسد و یا مثلا اعلام شود چرخهای هواپیما باز نمی شود و پس از مدت زیادی سرگردانی در هوا بالاخره در آخرین دقایق باز شود.در اینجا خسارت معنوی چه بسا بیشتر از خسارت مادی برای متضرراهمیت داشته باشد ولی در ایران اساسا خسارت معنوی بر طبق حقوق داخلی قابل جبران نیست و بر طبق قانون بین المللی مندرج در کنوانسیون ورشو نیز محدودیت  فوق برای آن وجود دارد یعنی فقط در صورتی خسارت معنوی قابل مطالبه است که خطای سایر مسافرین و یا کارمندان خط هوایی منجر به ورود خسارت بدنی شده باشد. با این حساب ،در حقوق بین المللی برای خسارت معنوی صرف بدون ورود خسارت بدنی وسیله جبرانی در نظر گرفته نشده است.با توجه به همین مشکلات است که برخی از کشورها از جمله آمریکا پیشنهاد خروج از کنوانسیون را مطرح کرده اند.اگر در حقوق ما جبران خسارت معنوی در عمل امکان پذیر بود شاید هواپیمای فوکر 100(که توضیحات کامل آن در فصل سوم بیان خواهد شد)در اصفهان سقوط نمی کرد زیرا به نقل از مسافرین تهران به اصفهان که در رای دادگاه نیز آمده،جان مسافرین از ترس ناشی از صداهای وحشتناک تولیدی در هواپیما به لب آمده بود و می خواستند به مرجعی شکایت کنند ولی اگر شکایت هم میکردند به جایی نمی رسیدند. [54]. بند دوم:مقررات راجع به فوت و صدمه جسمی در پروازهای داخلی ایران همانطور که در تاریخچه به اجمال بیان شد در ایران با گذشت زمان، تغییراتی در خصوص قانون حاکم بر مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی صورت پذیرفته است. تا قبل از سال 1354 مقررات حاکم، مواد 516 و 517 قانون مدنی و موضوع اجاره متصدی حمل و نقل و مواد 377 تا 394 قانون تجارت موضوع قرارداد حمل و نقل بود. در موارد تعارض بین این دو قانون تجارت به عنوان قانون خاص اجرا می گردید و در موارد نقص، سکوت، اجمال و مواردی که به صراحت از شمول قانون تجارت خارج بود مواد قانون مدنی اجرا می شد. در سال 1364 ماده واحده قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی به تصویب مجلس رسید که براساس آن مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایرانی در قبال صدمه به مسافر لوازم شخصی و کالا برابر با مسئولیت مقرر در پیمان ورشو اصلاحی در لاهه شدواخیرا با تصویب قانون جدید تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی مصوب 1391 که در فصل گذشته نیز بیان شد تغییرات دیگری در مسئولیت متصدی حمل و نقل داخلی ایجاد گردید و مسئولیت متصدی در پروازهای بین المللی کما کان همان مسئولیت بر مبنای کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه می باشد و تنها واحد تعیین شده در آنها که فرانک فرانسه بود به واحد SDRصندوق بین المللی پول تغییر یافت و در خصوص پر وازهای داخلی ودر مورد میزان خسارات پرداختی به مسافرین، قانون مجازات اسلامی حاکم و در خصوص خسارت وارده به بار و اثاثیه مسافرین کما کان کنوانسیون ورشو و اصلاحیه آن حاکم است.لازم به توضیح است که قانون اخیر تا حد بسیار زیادی مطابق خواسته و نظر شورای محترم نگهبان می باشد چرا که زمان اجرای قانون قدیم مصوب 64 شورای محترم نگهبان ایراداتی را در خصوص اجرای کنوانسیون ورشو و پرداخت خسارت به مسافران مطرح نمودند و معتقد بودند که تنها دیه بر مبنای قانون مجازات اسلامی باید به مسافران یا بازماندگان آنان پرداخت شود نه خسارت بر مبنای کنوانسیون ورشو و اصلاحیه آن.که این مسئله عینا در قانون جدید منعکس شد.

حال با توجه به مطالب فوق این سئوال به ذهن متبادر می شود که محدوده شروط سالب مسئولیت تا کجاست و ملاک تعیین این محدوده چیست؟ به نظر می رسد محدوده شروط که شرکت هواپیمایی مسافر را به سالن ترانزیت هدایت می کند تا زمانی که مسافر در فرودگاه مقصد به سالن عمومی وارد می شود باید در نظر گرفت که از آن به محدوده عملیات سوار و پیاده شدن یاد می شود. اما شروط و توافقاتی که شرکت را تا پیش از شروع عملیات سوار شدن به هواپیما یا پس از پایان عملیات پیاده شدن از هواپیما متعهد می سازند را نمی توان مشمول تشدید مسئولیت شرکت هواپیمایی تلقی نمود.   گفتار سوم::بررسی اعتبار شرط افزایش مسئولیت در فقه امامیه و حقوق ایران همانطور که در پیشتر بیان شد،در شرط عدم مسئولیت،با درج شرطی در قرارداد،مسئولیت متعهد و مسئول در قبال خسارات ناشی از عدم اجرا،سوء اجرا یا تاخیر در اجرای قرارداد،ساقط می شود و زیان دیده حق مطالبه ی خسارت را از دست می دهد.اما افزایش مسئولیت زمانی مصداق پیدا می کند،متعهد در اصل مسئولیتی بر عهده ندارد و اصل بر عدم مسئولیت او است یا میزان مسئولیت او معین است و با توافق طرفین مقرر می شود که متعهد با وجود این که در اصل مسئولیتی ندارد،مسئول شناخته شود یا میزان مسئولیت موجود او افزایش یابد. به عنوان مثال در عقد عاریه به موجب ماده ی 640 قانون مدنی”مستعیر ضامن تلف یا نقصان مال عاریه نمی باشد مگر در صورت تفریط یا تعدی”در این ماده ایجاد مسئولیت برای مستعیر منوط به تعدی یا تفریط او است در غیر این صورت او مسئولیتی ندارد.از طرف دیگر ماده ی 642 قانون مدنی شرط ضمان بر مستعیر را مورد پیش بینی قرار داده است که به موجب این ماده،”اگر بر مستعیر شرط ضمان شده باشد،مسئول هر کسر و نقصانی خواهد بود،اگر چه مربوط به عمل او نباشد”همچنین به استناد ماده ی 643 همین قانون،”اگر بر مستعیر شرط ضمان منقصت ناشی از صرف استعمال نیز شده،ضامن این منقصت خواهد بود” نفوذ شرط افزایش مسئولیت یا شرط ضمان،علاوه بر موارد فوق در قانون تجارت پذیرفته شده است.به موجب قسمت آخر ماده ی 386،طرفین می تواند برای میزان خسارت مبلغی کمتر یا زیادتر از قیمت کامل مال التجاره در صورت تلف یا گم شدن آن برای متصدی معین نماید.در مورد خسارت ناشی از تسلیم یا نقص یا خسارت بحری(آواری)مال التجاره نیز،متصدی حمل و نقل،به موجب ماده ی 387 در حدود ماده ی 386 مسئول شناخته می شود،لکن خسارت ناشی از تاخیر در تسلیم یا نقض یا خسارت بحری مال التجاره،نمی تواند از میزان خسارت ناشی از تلف مال التجاره تجاوز نماید،مگر این که قرارداد طرفین،خلاف این را مقرر داشته باشد.که در این صورت مسئولیت متصدی حمل و نقل،در جبران خسارت ناشی از تاخیر در تسلیم یا نقض یا خسارات بحری مال التجاره،می تواند همانند تلف یا گم شدن مال التجاره از میزان مقرر در ماده 387 فراتر رود. حال با توجه به مطالب ذکر شده در بالا می توان بیان داشت که در خصوص شرط افزایش مسئولیت مطابق شرط کاهش مسئولیت بر مبنای اصول کلی مانند اصل صحت واصل آزادی قراردادها و.. طرفین قرارداد میتوانند در جایی که اراده نمایند مسئولیت یکی از طرفین را افزایش دهند اما درست مانند شرط کاهش یا سلب مسئولیت در مواردی که مخالف با نظم عمومی یااخلاق حسنه بوده یا منع قانونی داشته باشد یادر زمره ی شروط باطل باشد، این حق از آنان سلب می شود کما اینکه در قانون مدنی در مقررات راجع به ودیعه،عده ای معتقدند که شرط ضمان برای مستودع به دلیل مخالفت با مقتضای ذات عقد باطل است.البته استدلالی مخالف این نیز وجود دارد مبنی بر اینکه شرط ضمان در این عقد(ودیعه)خلاف مقتضای ذات عقد نیست بلکه مخالف مقتضای اطلاق عقد بوده و باطل نمی باشد.     گفتار چهارم:بررسی اعتبار شرط افزایش مسئولیت برای شرکتهای هواپیمایی همانطور که در گذشته بیان شد محدوده ی شروط غیر قابل درج در قرارداد حمل و نقل هوایی،شروطی است که مسئولیت کمتر از آنچه در پیمان ورشو درج شده برای شرکت هواپیمایی مقرر نماید.همچنین شروط و توافق قبلی برای مسئولیت بیشتر شرکت نه تنها اشکالی ندارد بلکه پسندیده نیز هست،رویه ای که هم اکنون شرکت های هواپیمایی ایالات متحده آمریکا و شرکتهای هواپیمایی اتحادیه اروپا در قراردادهای خود با مسافر و کالا اجرا می کنند[87]. این شروط موجب شده تا مسافران بیشتری به طرف این شرکتها جذب شود.قسمت اخیر بند یک ماده 22 پیمان ورشو اصلاحی چنین مقرر داشته: “مع دلک متصدی حمل و نقل مسافر می تواند با انعقاد قراردکه میزان بالاتری برای خسارت منظور گردد” مبحث دوم: زمان و مکان مسئولیت ماده 17 محدوده ای که در آن، شرکت هواپیمایی مسئول خسارت واردشده به مسافر است داخل هواپیما یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن بیان کرده است. مدت زمانی که متصدی حمل و نقل مسئول خسارات وارده است ،در معاهده به طور روشن بیان نشده است.به طور کلی پذیرفته شده است که مسئولیت متصدی حمل و نقل زمانی شروع می شود که مسافر در اختیار وی قرار می گیرد و تا زمانی که مسافر به سالن ورودی مقصد داخل می شود،ادامه می یابد.برای روشن شدن موضوع مثالی می آوریم:. در پرونده Kammergericht (Federal Republic of Germany) هواپیما به دلیل وجود مه غلیظ اطراف فرودگاه، امکان پرواز نداشت و مسافرین در سالن ترانزیت منتظر بودند. زمانی که امکان پرواز هواپیما میسر شد. مسافرین برای سوار شدن فراخوانده شدند. یکی از مسافرین که در حال پایین آمدن از پله سالن ترمینال بود به دلیل عجله کردن به زمین افتاد و صدمه دید. مسافر بر ضد شرکت هواپیمایی به دلیل صدمه وارد شده شکایت نمود. دادگاه فدرال آلمان در رأی خود گفت: از زمانی که شرکت هواپیمایی مسافران را برای سوار شدن به هواپیما دعوت می کند مسافرین در اختیار شرکت تلقی می شوند و عملیات سوار شدن شروع می شود بنابراین شرکت هواپیمایی باید صدمه وارده به مسافر را جبران نماید که البته این یک تفسیر موسع از حادثه است[88].   مبحث سوم:چگونگی تعیین سبب مسئول مطابق کنوانسیون ورشو