آیا خسارت تأخیر در تحویل مشمول محدودیت مسئولیت می­گردد؟ دسته دوم مشکلات ساختاری به واحد پولی مربوط می­شد از جمله اینکه ارزش طلای معادل 100 پوند استرلینگ به منظور تبدیل آن به ارز دیگر چگونه باید محاسبه شود؟

3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ2 راه­حل‌ها در مقررات لاهه – ویزبی

دسته اول سؤالات غالباً به وسیله پروتکل الحاقی ویزبی در سال 1968 اصلاح گردیدند. مقررات ویزبی بند 5 ماده 4 را با عبارات جدیدی اصلاح کرد. مطابق اصلاحات جدید «هر گاه از یک کانتینر، پالت یا هر وسیله مشابه دیگری برای بارگیری کالا استفاده شده باشد، تعداد بسته­ها یا واحدهایی که در بارنامه تحت آن شمارش و بسته­بندی صورت گرفته است، به عنوان تعداد بسته­ها یا واحدهای مورد نظر این پاراگراف تلقی می­شوند. مگر آن دسته از محفظه­های حمل مذکور که به عنوان بسته یا واحد تلقی شده‌اند». گفتیم که در مقررات لاهه یکی از مشکلات اساسی محاسبه کالاهای فله بود. کالای فله کالای بسته­بندی نشده است و لذا بسته و واحد به وضوح بر آن قابل اعمال نیست. مثلاً چگونه یک دانه ذرت بسته یا واحد محسوب نمی­ شود. لذا کالای فله از مواردی است که ممکن است نتوان آن را تحت شمول محدودیت مسئولیت قرار داد. این مشکل در کنوانسیون لاهه- ویزبی و در بند الف پاراگراف 5 ماده 4 به این صورت حل شد که وزن ناخالص کالاهایی که تلف یا آسیب دیده­اند را نیز به عنوان یک معیار در کنار بسته یا واحد اضافه نمودند. لذا زمانی که محدودیت مسئولیت بر اساس وزن کالا بیشتر از معیار بسته یا واحد باشد، این معیار قابل محاسبه است. اصلاحات ویزبی ابهامات دیگر کنوانسیون لاهه را نیز حل نمودند از جمله اینکه محدودیت مسئولیت قابلیت اعمال بر یک کیف استاندارد یا یک جعبه و همچنین کالاهایی نظیر خودرو، کامیون یا ماشین آلات عظیم و غیره بدون توجه به وزن آنها، نیز دارد. همچنین گفتیم که مقررات لاهه مشخص نکرده بود تعداد بسته­ها یا واحد­هایی که میزان محدودیت را مستقر می­گرداند بر چه اساسی تعیین می­شود؟ بر اساس بسته­ها و واحد­های مذکور در بارنامه یا بر اساس بسته یا واحد­های تلف شده یا خسارت دیده؟ این مسأله در پروتکل الحاقی لاهه – ویزبی بدین صورت حل شد که ملاک تعداد بسته­ها یا واحدهایی است که واقعاً تلف یا خسارت دیده­اند. البته سکوت کنوانسیون اصلی لاهه در این خصوص نیز حمل به همان راه حلی که در پروتکل الحاقی ویزبی مقرر شد، شده بود و اختلاف چندانی در این زمینه وجود نداشت. در خصوص زوال مزیت استفاده از محدودیت مسئولیت، مقررات لاهه- ویزبی پاراگراف جدیدی را به ماده 4 مقررات لاهه اضافه نمود. مطابق پاراگراف 5 ماده 4 مقررات لاهه- ویزبی اگر که ثابت شود خسارات ناشی از فعل یا ترک فعلی است که متصدی با قصد ورود خسارت انجام داده یا اینکه چنان بی‌احتیاط انجام داده که می­دانسته قطعاً یا احتمالاً به ورود خسارت می­انجامد دیگر مسئولیت متصدی محدود نمی­ شود. پروتکل الحاقی 1979، یک معیار متفاوت را در خصوص واحد محاسبه وارد اصل محدودیت مسئولیت نمود بدین صورت که «حق برداشت ویژه»[182] که توسط صندوق بین ­المللی پول تعیین می­شود را به جای فرانک پوانکاره برای محاسبه مقرر نمود. البته قابل ذکر است که مقررات لاهه – ویزبی به جای لیره طلای استرلینگ، فرانک پوان کاره[183] را که معادل 5/65 میلی گرم طلای «نهصد در هزار» می‌باشد تعیین نموده بود(پاراگراف 4 ماده 2).

3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ3 موضع کنوانسیون هامبورگ

بند الف پاراگراف 1 ماده 6 مقررات هامبورگ، با سقف محدودیت بالاتری از همان بند 5 ماده 4 مقررات لاهه- ویزبی که در سال 1979 اصلاح شده بود، پیروی کرده است. بنابراین محدودیت‌ها به همان سیاق همچنان برقرار شد و در آن به تعداد بسته یا واحدی که خسارت دیده یا تلف شده است یا وزن آنها ارجاع شد. کنوانسیون هامبورگ اما حاوی مقرره جدید در خصوص محدودیت مسئولیت در خصوص خسارت ناشی از تأخیر در تحویل کالا است. سقف خسارات قابل پرداخت برای چنین زیان هایی، معادل دو و نیم برابر کرایه قابل پرداخت کالاهای تأخیر شده است اما نباید از کل کرایه قابل پرداخت در قرارداد حمل کالا از طریق دریا فراتر رود. (بند ب پاراگراف 1 ماده 6 مقررات هامبورگ) در هیچ موردی حداکثر مسئولیت متصدی در قبال تلف، خسارت و تأخیر، از محدودیت قابل اعمال بر کل خسارت وارده فراتر نخواهد رفت (بند ج پاراگراف 1 ماده 6 مقررات هامبورگ).

3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ4 موضع مقررات روتردام

ماده 59 مقررات روتردام با تغییراتی از همان قاعده مقرر در کنوانسیون هامبورگ پیروی نموده است. مقررات کنوانسیون جدید روتردام را در خصوص محدودیت مسئولیت مفصلاً بحث می‌کنیم، به ویژه در خصوص محدودیت در قبال خسارت ناشی از تأخیر در تحویل که موضوعی جدید محسوب می­شود به طول تفصیلی تری بحث می­شود. از تغییرات صورت گرفته در کنوانسیون روتردام به نسبت مقررات لاهه و در برخی موارد هامبورگ، می­توان به استفاده از اصطلاح «وسیله نقلیه» در کنار کانتینر، پالت و سایر محفظه­های نگهداری کالا اشاره کرد. تغییر دیگر و مهمتر اینست که در کنوانسیون­های لاهه، لاهه- ویزبی و هامبورگ محدودیت ممکن است در مورد «کالاهای تلف شده یا خسارت دیده» درخواست شود. اما با توجه به پاراگراف 1 ماده 59 مقررات روتردام متصدی ممکن است، محدودیت مسئولیت را در مورد «نقض هر کدام از تعهداتی که تحت این کنوانسیون مقرر شده»، درخواست نماید.[184] محققان یادآور شده ­اند تعهدات زیر ممکن است از سوی متصدی نقض شوند بدون اینکه منجر به زوال مزیت محدودیت مسئولیت شود: تعهد مقرر در ماده 35 در صدور سند حمل و نقل با مشخصات مذکور در ماده 36؛ تعهد مقرر در ماده 40 در خصوص تکلیف تعیین کیفیت مربوط به کالاها اگر که متصدی علم واقعی داشته باشد یا زمینه عقلانی برای باور وجود داشته باشد که هر موضوعی که در سند حمل و نقل اظهار شده، نادرست یا گمراه کننده است. تعهدات مقرر در مواد 45 تا 47 مربوط به تحویل کالاها، و تعهد در خصوص اجرای دستورالعمل­های طرف کنترل کننده که از ماده 52 قابل برداشت است. در نگاه اول در خصوص حق محدودیت مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات روتردام موارد زیر جلب توجه می‌کند: – قاعده محدودیت از جهت گیری کلی مقررات پیشین تبعیت می‌کند. (فصل 12 مقررات روتردام) – در این جهت گیری کلی صاحبان محموله در محدودیت مسئولیت ذینفع نیستند. – واحد محاسبه، حق برداشت ویژه (SDR) تعیین شده از سوی صندوق بین‌المللی پول است. – کنوانسیون جدید دو استاندارد در خصوص ثابت نگه داشتن مبالغ محدودیت مقرر نموده است: محدودیت سنتی بر اساس هر بسته و محدودیت بر اساس کیلوگرم، هر کدام که بیشتر باشد ملاک عمل قرار می‌گیرد (پاراگراف 1 ماده 51). این راه حل مشکل محموله­های فله را هم از حیث تعداد و هم از حیث وزن حل نموده است. – اگر کالا درون یا روی یک کانتینر پالت یا محفظه­های مشابه نگهداری بار، یا درون یک وسیله نقلیه حمل گردد، هر بسته یا هر واحد بارگیری دیگر، که در داده­های قرارداد تحت آن شمارش و بسته­بندی صورت گرفته است، به عنوان بسته یا واحد بار کشتی تلقی می­گردد و اگر بدین ترتیب شمارش نگردیده باشد، کلیه کالاهایی که درون یا بیرون چنین محفظه­های حمل یا وسایل نقلیه حمل می­شوند، به عنوان یک واحد بارگیری فرض می­شوند (پاراگراف 2 ماده 59 مقررات روتردام).