وقتی مدعی این موضوع را اثبات کند و این مرحله را با موفقیت رد کند، بار اثبات باید از دوش مدعی به عهده متصدی منتقل شود. در اینجا تقصیر متصدی مفروض است، اما وی یک فرصت خواهد داشت تا بار اثبات را معکوس کرده و با فرض مقابله نماید. مطابق بندهای دوم و سوم ماده 17 – که در خصوص رفع تمام یا قسمتی از مسئولیت متصدی می­باشد- متصدی باید در عوض ثابت نماید که: 1- در بروز علت یا یکی از علل فقدان، خسارت یا تأخیر، تقصیر خود وی یا هر شخص دیگری که او مسئول عمل آنهاست[107] (اشخاص مذکور در ماده 18)، دخالت نداشته است یا 2- به جای اثبات فقدان تقصیر در بند بالا، ثابت کند که یک یا چند مورد از خطرات استثناء شده موجب فقدان، یا خسارت یا تأخیر شده ­اند و یا در ایجاد آن دخالت داشته اند.[109] به عبارت دیگر در مرحله اول بار اثبات، متصدی دو راهکار جایگزین دارد تا دلیل بر ضد ادعای مدعی آورده از فرض تقصیر رهایی یابد. اگر که متصدی نتواند هیچ یک از آنچه که در بندهای 2 و 3 ماده 17 آمده را اثبات نماید این فرصت از دست می­رود و لذا فرض تقصیر پیش گفته پابرجا می­ماند و متصدی در قبال فقدان، خسارت و تأخیر مسئول است به این جهت که او نتوانسته است با فرض تقصیر که مسئولیت او را برقرار می­دارد مقابله نماید این اولین فرض تقصیر متصدی است. از سوی دیگر، اگر چنانچه متصدی قادر به اثبات موفق بند 2 ماده 17 شود و طی آن ثابت کند که علت یا یکی از علل بروز خسارت ناشی از تقصیر وی یا اشخاصی که وی مسئول عمل آنهاست نبوده است، در آن صورت مسئولیت متصدی، بسته به اینکه موفق شده است چه چیزی را ثابت کند، به طور کامل یا جزئی رفع می­شود لذا لازم نیست تا خطرات استثناء شده را اثبات نماید. اما در موردی که متصدی تصمیم می­گیرد، وجود خطرات استثناء شده را اثبات نماید؛ و موفق به این کار هم می­شود، باز قصه مسئولیت وی پایان نمی­گیرد، و فرآیند اختصاص بار اثبات، به دور دوم کشیده می­شود.

2ـ1ـ2ـ4ـ2 دور دوم اختصاص بار اثبات

در صورتی که متصدی موفق شود مرحله اول بار اثبات ادعا را طی کند و یک یا چند مورد از خطرات استثنا شده را اثبات نماید، در آن صورت مدعی مکلف می­شود تا دلایل بیشتری برای اثبات ادعا در این دور ارائه نماید و بار اثبات بر دوش وی قرار می­گیرد. با توجه به بندهای 4 و 5 ماده 17 مدعی ممکن است یکی از موارد زیر را برای اثبات برگزیند: 1- تقصیر متصدی یا یکی از اشخاصی که وی در قبال عمل آنها مسئول است، در ایجاد خطرات استثنا شده مورد استناد متصدی، دخالت داشته است. 2- واقعه یا شرایطی غیر از خطرات استثناء شده در ایجاد خسارت دخیل بوده است. 3- فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل به علل زیر بوده یا احتمال می­رود که به علت­های زیر باشد: (الف)عدم قابلیت دریانوردی کشتی، (ب) انتخاب خدمه، نصب تجهیزات یا انجام تدارکات نامناسب (ج) حقیقتی که نشان دهد حفاظها یا دیگر اجزای این کشتی که کالاها درون آن حمل می‌شده(یخچال ها، انبارها، سردخانه­ها)، یا کانتینری که از سوی متصدی تهیه شده و کالاها درون آن حمل می­شده، برای بارگیری، دریافت، حمل و حفظ کالاها مناسب نبوده است. تقصیرات سه گانه اخیر که بر اساس ماده 14 کنوانسیون روتردام به عنوان تعهدات متصدی در سفر دریایی مقرر داشته شده است، با عناوین «عدم قابلیت دریانوردی کشتی»، «امکانات نامناسب کشتی» و «حفاظ­های نامناسب کالاها» در مقررات لاهه نیز وجود داشت و در ردیف تعهدات سنتی متصدی حمل و نقل قلمداد می‌شود. در موردی که مدعی گزینه 1 (تقصیر متصدی یا زیر مجموعه­اش در ایجاد خطرات استثناء شده) را برای اثبات انتخاب می­ کند، و موفق به اثبات آن می­شود، در آن صورت متصدی دیگر موقعیتی برای ارائه دلیل ضد آن نخواهد داشت و لذا مسئولیتش محرز می­شود. اگر بر عکس مدعی نتواند این گزینه را به درستی اثبات نماید، فرض می­شود که متصدی تقصیری مرتکب نشده است و مسئولیتی نیز ندارد. اما اگر مدعی گزینه دوم را انتخاب کند و یعنی ادعا کند واقعه یا شرایط پیش آمده خارج از مصادیق فهرست شده در بند 3 است و موفق شود ادعایش را ثابت کند در آن صورت مطابق با قسمت ب بند 4 ماده 17 بر متصدی فرض تقصیر بار می­شود. ولی به وی فرصتی داده می­شود تا دلیلی ضد آن ارائه کند که ثابت نماید واقعه یا شرایط مورد استناد، امکان نداشته از تقصیر وی یا زیر مجموعه­اش ناشی شده باشد. عدم توانایی متصدی در اثبات این مسأله وی را مسئول می­گرداند. این فرض دوم تقصیر متصدی است که در ماده 17 مقررات روتردام بدان اشعار شده است. اما باید متذکر شد که اساساً فرض دوم تا حدودی یکسان یا معادل فرض اول است. در یک نتیجه­گیری منطقی، اگر متصدی نتواند با فرض دوم تقصیر، مقابله کند، مسئولیتش در قبال این خطرات باقی می­ماند. اگر مدعی گزینه سوم را انتخاب نماید و مدعی شود خسارت از جهت عدم قابلیت دریانوردی، امکانات نامناسب یا حفاظ نامناسب باشد و ادعای خود را با موفقیت اثبات نماید با توجه به قسمت ب بند 5 ماده 17 در این صورت تقصیر متصدی مفروض دانسته می‌شود ولی وی فرصت دوباره­ای خواهد داشت تا دلیل ضد آن بیاورد و ثابت نماید هیچ یک از این موارد سه گانه در بروز خسارت مورد نظر نقش نداشته است و اگر متصدی نتواند چنین چیزی را اثبات نماید، در آن صورت مشخص می­شود فرض تقصیر وی بلاتعرض مانده است و در نتیجه مسئولیتش برقرار می­گردد. این سومین فرض در خصوص تقصیر متصدی است که در ماده 17 مقررات روتردام مقرر شده است. همچنین ماده 17 در بند 6 این مسأله را روشن ساخته است که وقتی بخشی از مسئولیت متصدی پیرو این ماده رفع می­شود، در آن صورت متصدی تنها نسبت به آن بخش از خسارات که نسبت به آن دخالت داشته است مسئول است. همانگونه که ملاحظه می­گردد و محققان نیز اشاره کرده اند[110]، مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در کنوانسیون روترام بر مبنای فرض تقصیر است و لذا متصدی باید در سه مرحله بی تقصیری خود را اثبات نماید. با این وجود تفاوت آن با کنوانسیون‌های دیگر اینست که نه کنوانسیون لاهه- ویزبی و نه کنوانسیون هامبورگ اختصاص بار اثبات دعوی به هر دوی طرفین را مقرر ننموده بودند. زیرا این کنوانسیون­ها بار اثبات را کاملاً بر دوش متصدی نهاده بودند. در حالی که با توجه به مقررات روتردام، به نظر می­رسد بسته به هر شرایط یا هر دور، مدعی یا متصدی باید بار اثبات را به دوش بکشند. لذا کنوانسیون روتردام یک نظام و یک سیستم در اختصاص بار اثبات دعوی طراحی کرده است و تلاش کرده است تا از این حیث تعادلی میان متصدی حمل و نقل و صاحب کالا از حیث تحمل خطرات دریا و بار اثبات تقصیر برقرار نماید. با وجود اینها، فرض تقصیر متصدی که بنا به ادعای اغلب نویسندگان بر کنوانسیون لاهه- ویزبی حاکم بود همچنان اسکلت کلی مبنای مسئولیت متصدی را در این کنوانسیون نیز شکل می­دهد.  

2ـ2 موارد معافیت متصدی حمل و نقل از مسئولیت

مصادیق معافیت از مسئولیت از مهمترین بخش­های کنوانسیون­ها در خصوص مسئولیت متصدی حمل و نقل است و لذا تأثیر قابل توجهی در تعیین مبنای مسئولیت متصدی دارد. هفده مورد از شرایط و مواردی که تحت آن متصدی از مسئولیت در قبال فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل کالا معاف می­گردد در مقررات لاهه و به تبعیت از آن در قانون دریایی ایران آمده است. مقررات هامبورگ با برقراری یک قاعده کلی در قالبی ساده (اگر چه قابل تفسیر) یعنی «رعایت اقدامات معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن»، موارد استثنایی هفده گانه را حذف نموده است. اگر چه مطابق قواعد هامبورگ مسئولیت با عبارت کلی «رعایت اقدامات معقول» عنوان شده است اما باید توجه داشت که مطابق همین قاعده کلی متصدی جهت رهایی از مسئولیت باید واقعه خسارت زا را ثابت کند و معافیت او در صورتی خواهد بود که این واقعه به طبیعت کالا، بسته بندی، اعتصاب، عیب مخفی کشتی مربوط شود. به عبارتی دیگر، معافیت از مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی عملاً از طریق اثبات وقایعی خواهد بود که مطابق قانون دریایی (قواعد لاهه) موارد استثنایی نامیده می­شوند البته با توجه به پیشرفت­های فنی صورت گرفته در زمینه دریانوردی و به لحاظ اینکه کشتی از این جهت کمتر موضوع خطرات قرار می­گیرد، معافیت ناشی از اشتباه دریانوردی در قواعد هامبورگ حذف شده است. بنابراین موارد عدم مسئولیت متصدی حمل و نقل مطابق قواعد هامبورگ عبارت است از:آتش سوزی و مساعدت دریایی که در خلال بحث در خصوص معافیت‌ها بدانان اشاره خواهد شد. کنوانسیون روتردام نظام احصاء استثنائات را مجدداً احیا نموده و در پانزده مورد (بند 3 ماده 17) استثنائات مسئولیت متصدی را فهرست کرده است که غالباً همان مصادیق مذکور در کنوانسیون لاهه هستند که بعضاً با تغییراتی در کلمات و عبارت آن مواجه شده ­اند. در این مبحث تفصیلاً شرایط و ضوابط حاکم بر استثنائات مذکور در کنوانسیون گانه لاهه – ویزبی مورد بررسی قرار می­گیرد و با توجه به آن تغییرات کنوانسیون هامبورگ و روتردام بحث می­گردد. همچنین گفتار دوم این مبحث به مسئولیت متصدی نسبت به انواع خاص حمل شامل حمل حیوانات زنده و حمل به روی عرشه کشتی در مقررات سه گانه بین‌المللی خواهد پرداخت.

2ـ2ـ1 معافیت از خسارات در جریان حمل معمول کالا