در هر کدام از این رشته‌ها، بسته به نوع حمل و نقل و شرایط آن، وظایف و مسؤولیت‌های متصدی حمل و نقل، مسافران و صاحبان بار تفاوت می‌کند. تعریف عامل حمل و نقل: عامل حمل و نقل کسی است که مسافر و یا کالا را حمل میکند ولی مستقیما با مسافر و یا فرستنده کالا قراردادی منعقد نمیکند که در ماده 1 کنوانسیون گوادلاخارا تعریف گشته است[12].     مبحث دوم: قوانین و مقررات حاکم بر حمل و نقل هوایی بین المللی  گفتار نخست: کنوانسیون ورشو 1929[13] کنوانسیون ورشو در 29 اکتبر 1929 توسط 23 دولت امضا و در 13 فوریه 1933 زمانی که مراحل تصویب خود را پشت سر گذاشت لازم الاجرا گردید در زمان تصویب کشور آمریکا نماینده ای حاضر در جلسه نداشت اما این دولت یکسال پس از لازم الاجرا شدن کنوانسیون در کشورهای عضو به این کنوانسیون ملحق گردید و قوانین و مقررات کنوانسیون را مطابق اعلام رئیس جمهور وقت طبق قانون اساسی آن کشور جزئی از قانون خود دانستند . این کنوانسیون در کشورهایی که در زمینه حمل و نقل هوایی اهمیت به سزایی داشتند پذیرفته شد و مورد تصویب قرار گرفت که از آن جمله می توان آلمان – بریتانیا – کانادا – چین و هند را نام برد . همانطور که در قبل ذکر شد کشور ایران در سال 1354 با تصویب مجلس شورای ملی مقررات کنوانسیون ورشو را در خصوص پروازهای خارجی پذیرفت و در سال 1364 طی ماده واحده ای مقررات این کنوانسیون را در پروازهای داخلی نیز تسری داد[14]. کنوانسیون ورشو نقطه عطفی در خصوص قانون مند نمودن پروازهای بین المللی شد . قبل از تصویب این کنوانسیون مقررات مختلفی در خصوص حمل و نقل هوایی اجرا می گردید که با تصویب این سند کشورهای عضو پذیرفتند که در پروازهای خود قوانین و مقررات واحدی حاکم باشد لذا مسافری که قصد سفر از کشوری به کشور دیگر که هر دو عضو کنوانسیون باشد را داشت این اطمینان خاطر را داشت که مقررات واحدی در خصوص او اجرا می گردد و در مقابل متصدی حمل نیز از مسئولیت خود نیز آگاه است و بدین ترتیب می تواند میزان مسئولیت خود را در قبال مسافر بیمه نماید . با مشخص شدن فواید پذیرفتن کنوانسیون برای کشورهای غیر عضو زمینه عضویت اکثر کشورهای جهان در کنوانسیون ورشو و اجرای آن در خصوص حمل و نقل هوایی خود فراهم گردید . کنوانسیون ورشو با وجود فواید غیر قابل انکار دارای معایبی به شرح ذیل بود. اولا: کنوانسیون ورشو میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل را در صورت بروز حادثه برای مسافر و کالا در زمان تصویب مشخص ننموده بود که در خصوص مسافر میزان مسئولیت معادل 125 هزار فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصی ثبت شده در مورد هر کیلو گرم به مبلغ 250 فرانک تعیین گردیده بود که این مبالغ بر حسب فرانک فرانسه که معادل 5/65 میلیگرم طلا به عیار 900 هزارم است محاسبه می گردد که این مبالغ در زمان تصویب کنوانسیون مبالغ قابل توجهی بود ولی به تدریج این مبالغ با توجه به کاهش ارزش پول موجبات نارضایتی مسافران را فراهم آورد . ثانیا: مسولیت متصدی حمل و نقل مطابق کنوانسیون ورشو مسئولیت مبتنی بر فرض تقصیر بود که این باعث می شد که در صورتی که متصدی حمل و نقل عدم تقصیر خود را اثبات کند از مسئولیت معاف شود[15]. که البته این مورد هم در سال 1929 که کنوانسیون مورد تصویب قرا گرفت قابل توجیه بود به این دلیل که در آن زمان صنعت هوانوردی توسعه ای نیافته بود لذا حمایت از متصدی حمل و نقل امری الزامی بود اما بعد از جنگ جهانی دوم و رشد صنعت هوانوردی و هواپیمایی این استدلال قابل توجیه نبود و عدم اطمینان خاطر مسافر را در سفر هوایی به همراه داشت . ثالثا: مورد بعدی که در کنوانسیون ورشو مورد انتقاد بود بحث تسری کنوانسیون ورشو به پروازهای چارتر بود . پروازهای چارتر پروازهایی بود که در آن متصدی حمل و نقل با مسافر در ارتباط نبود در زمان تصویب کنوانسیون تعداد پروازهای چارتر بسیار کم بود اما رفته رفته تعداد این نوع پروازها زیاد شد که این خود باعث اهمیت تسری کنوانسیون ورشو به این پروازها شد . همچنین کنوانسیون ورشو متصدی حمل و نقل را تعریف نکرده بود . ضروری بود حمل و نقل هایی که به وسیله متصدی حمل و نقلی که طرف قرارداد نیست تعریف و مقررات مخصوص آن تدوین شود که این مقررات در سالهای بعد ضمن کنوانسیون مستقلی به نام گوادلاخارا تهیه و تصویب شد . گفتار دوم : پروتکل های کنوانسیون ورشو بند نخست : پروتکل 1955 لاهه[16] با گذشت حدود 10 سال از تصویب کنوانسیون ورشو کمیته ای از متخصصان حقوق هوایی مسئول رفع نواقص تعارضات و ابهام های کنوانسیون ورشو گردیدند زیرا یکی از مواردی که بسیارمورد انتقاد بود میزان کم مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی با گذشت زمان بود که یکی از کشورهایی که مخالف شدید خود را اعلام نمود ایالات متحده آمریکا بود که کمیته متخصصان می بایست تجدیدنظری در خصوص میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی می نمود . در سال 1945 سازمان بین الملل هوایی کشور ایکائو به وجود آمد[17]. و کمیته حقوقی آن مطالعات کمیته متخصصان حقوق هوایی را در زمینه های مختلف از جمله امر تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو به عهده گرفت ایکائو پیش نویسی را برای تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو آماده کرد و در سال 1955 در کنفرانس دیپلماتیکی در لاهه به بحث و بررسی گذاشت . در کنفرانس لاهه 45 نماینده از کشورهای مختلف و هشت مستمع از اتحادیه حمل و نقل بین المللی هوایی یاتا شرکت کردند . کنفرانس پروتکل مزبور را تصویب کرد . پروتکل 1955 لاهه همانگونه که ماده 22 مقرر کرده است با تصویب 31 کشور در اوت 1963 اجرا گردید[18]. یکی از مهمترین تغییرات این پروتکل در کنوانسیون ورشو بالا بردن میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی در خصوص خسارات وارده به مال و یا کالاهای ثبت شده مسافران و خسارات جانی وارده به مسافران بود . که در خصوص خسارات جانی وارده به مسافر میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل از 125 هزار فرانک به 250 هزار فرانک یعنی 2 برابر افزایش پیدا کرد . البته لازم به ذکر است که ایالات