برخی معتقدند با اثبات هر یک از موارد اخیرالذکر (1،2،3،4) توسط متصدی برائت او از مسئولیت قطعی نیست زیرا صاحب کالا می ­تواند ثابت کند که خسارت ناشی از تقصیر متصدی است.[163] اما به نظر می­رسد که ارائه دلیل طبق بند 1 ماده 5 قواعد هامبورگ موجب برائت قطعی متصدی حمل و نقل از مسئولیت است، زیرا اثبات اتخاذ تدابیر معقول جهت احتراز از واقعه با ارتکاب تقصیر توسط متصدی منافات دارد. قابل ذکر است، برخلاف قانون دریایی (قواعد لاهه) که متصدی را مسئول فقدان و خسارت ناشی از موارد قابل استناد به متصدی می­داند و بنابراین منشأ طرح سئوالات متعددی می­شود از جمله اینکه آیا خسارت معنوی، خسارت اقتصادی و خسارت ناشی از تأخیر در تحویل نیز مشمول قانون دریایی (و قواعد لاهه) قرار می‌گیرد یا خیر، قواعد هامبورگ در این زمینه دارای صراحت و وضوح بیشتری است. مطابق بند1 ماده 5 قواعد هامبورگ متصدی حمل و نقل مسئول زیان ناشی از تلف و خسارت وارد به کالا و همچنین تأخیر در تحویل است. بنابراین با توجه به سیاق متن و کلیت اصطلاح انتخابی که از خسارت وارد به کالا سخن می‌گوید، به نظر می­رسد که خسارت اعم از مادی و معنوی و اقتصادی است. خسارت ناشی از تأخیر در تحویل نیز به وضوح تابع معاهده هامبورگ قرار گرفته است، در حالیکه قانون دریایی (و قواعد لاهه) در این زمینه ساکت است، البته با توجه به وضعیت فنی حاکم بر کشتی­ها و حمل و نقل دریایی در زمان وضع قانون دریایی (قریب به 87 سال قبل) این سکوت قابل توجیه بوده است، اما امروزه با توجه به تغییرات صورت گرفته در امر کشتیرانی و ایجاد خطوط منظم دیگر سکوت جایز نیست. مطابق بند 1 ماده 5 قواعد هامبورگ متصدی حمل و نقل مسئول زیان ناشی از تأخیر در تحویل کالا است و مطابق بند 2 همین ماده تأخیر در تحویل وقتی مصداق پیدا می‌کند که در مدت زمانی که در قرارداد صریحاً توافق شده یا در غیر این صورت در مدت زمانی که برای یک متصدی حمل و نقل جدی با توجه به شرایط و اوضاع و احوال موجود در نظر گرفته می‌شود، کالا در بندر تخلیه پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی تحویل داده نشده باشد. بنابراین کسر دارایی گیرنده به لحاظ تأخیر در تحویل اعم از مادی، معنوی و اقتصادی به عهده متصدی حمل و نقل است و شرط خلاف آن باطل است (بند 1 ماده 23) تعیین مدت بر حسب توافق صریح قراردادی و در غیر این صورت با توجه به شرایط و اوضاع و احوال حاکم بر مورد، طول مسیر، شرایط عبور، وضعیت تجهیزات بنادر، نوع کالا، سرعت کشتی، چگونگی اعلام ارسال کالا و غیره صورت می­گیرد. در صورتی که کالا 60 روز پس از انقضای مهلت تحویل نشود مطابق بند 3 ماده 5 کالا مفقود شده تلقی شده و صاحب کالا در این صورت محق به دریافت غرامت همچون حالت تلف واقعی است.[164] در مقررات روتردام نیز حمل کالا بر روی عرشه ضابطه مند شده است. ماده 25 این مقررات حمل کالا بر روی عرشه کشتی را مجاز نمی‌داند مگر در مواردی که «الف. چنین عملی به موجب قانون لازم باشد؛ ب. کالاها درون یا روی کانتینر­ها یا وسایلی که مناسب حمل روی عرشه هستند، حمل شوند و عرشه­ها نیز برای حمل چنین کانتینرها و وسایلی به طور خاص آماده باشند. یا ج. حمل روی عرشه طبق قرارداد حمل، عرف، رسوم یا رویه‌های تجارت در این مورد باشد». ملاحظه می‌گردد کنوانسیون روتردام در مقایسه با کنوانسیون هامبورگ، علاوه بر مواردی که قانون یا قرارداد یا عرف یا رویه تجارت حمل کالا روی عرشه را مجاز می‌داند، حمل کالا با کشتی آماده یا مخصوص حمل روی عرشه را نیز مشمول مقررات کنوانسیون روتردام دانسته است این تغییرات با توجه به مقتضیات فنی امروزی صورت گرفته است، زیرا امروزه برخی کشتی­ها می­توانند جهت حمل روی عرشه به سرعت آماده شوند، و برخی دیگر مخصوص چنین حملی ساخته می­شوند و لذا، قادر هستند سفر دریایی ایمنی تا مقصد داشته باشند. در خصوص مسئولیت متصدی در چنین حمل هایی، پاراگراف 2 ماده 25 مقرر داشته است که متصدی نسبت به فقدان، خسارت و تأخیر در تحویل کالاهایی که مطابق با بندهای سه گانه فوق بر روی عرشه حمل می­شوند مسئول است. اما در ادامه متصدی را نسبت به خسارت خاص اینگونه حمل، معاف دانسته است البته به شرطی که وفق بندهای «الف» یا «ج» صورت گیرد. حال اگر وفق بند ب باشد یعنی «کالاها درون یا روی کانتینر­ها یا وسایلی که مناسب حمل روی عرشه هستند، حمل شوند و عرشه­ها نیز برای حمل چنین کانتینرها و وسایلی به طور خاص آماده باشند.» در آن صورت دیگر موضوع خطرات خاص حمل روی عرشه منتفی خواهد بود چراکه این بند دقیقاً برای رفع خطرات خاص حمل روی عرشه گنجانیده شده است.اگر متصدی، خارج از مواد سه گانه فوق، کالا را روی عرشه حمل نماید، در آن صورت حق برخورداری از دفاعیات مقرر در ماده 17 را ندارد. همچنین متصدی نمی‌تواند به بند ج پاراگراف 1 ماده 25 در برابر شخص ثالثی که با حسن نیت صاحب کالا گردیده است استناد نماید، مگر اینکه داده­های قرارداد حکایت از تجویز چنین حملی داشته باشد.  

2ـ2ـ2ـ3 حمل کالای خطرناک

خطرناک بودن مانع از آن نیست که آنها به عنوان کالاهای تجاری مورد معامله قرار گیرند. در خصوص حمل کالاهای خطرناک صرف نظر از مسئولیت‌های فرستنده در خصوص آگاه کردن متصدی از خطرناک بودن کالا، مسئولیت متصدی حمل در خصوص آن با مبانی کلی حاکم بر این نوع حمل و نقل متفاوت گردیده است و در این زمینه کنوانسیون­های متعددی وجود دارد.[165] کنوانسیون لاهه و هامبورگ در این زمینه حاوی قاعده­ای خاص نبودند اما کنوانسیون روتردام اقدام به وضع مقرره‌ای خاص در مورد حمل کالاهای خطرناک نموده است مطابق با ماده 15 مقررات روتردام اگر کالاها خطر زا باشد یا به طور معقول و محتمل در طول مدت مسئولیت متصدی حمل خطری واقعی برای شخص، اموال یا محیط زیست داشته باشد، با وجود ماده 11 (تعهد به حمل و تحویل کالا) و ماده 13(تعهدات خاص)، متصدی یا طرف اجراکننده دریایی می‌تواند از دریافت یا بارگیری کالا امتناع نماید و یا اینکه هر نوع اقدامات منطقی شامل تخلیه، نابود کردن یا خنثی سازی آنها اتخاذ نماید.

فصل سوم

آثار مسئولیت متصدی حمل و نقل

طرح مطلب- در فصل پیش مبنای مسئولیت متصدی و موارد معافیت از مسئولیت بحث شد. این فصل به آثار مسئولیت متصدی می ­پردازد و در واقع شرایط و ضوابط جبران خسارت را در مقررات سه گانه بین‌المللی، مقایسه می‌کند. در این راستا اصل «محدودیت مسئولیت متصدی» که یک قاعده قدیمی در حقوق دریایی است در مبحث اول مورد بحث قرار می­گیرد و ضمن آن به محدودیت مسئولیت متصدی، کارکنان متصدی، میزان مسئولیت و معیار محاسبه خسارت پرداخته می­شود. شرایط و ضوابط اقامه دعوی علیه متصدی حمل و نقل دریایی به جهت، فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل موضوع مبحث دیگر این فصل خواهد بود.