دانلود یک نمونه فایل پایان نامه ارشد رشته مدیریت دانلود رایگان متن کامل یک نمونه فایل پایان نامه ارشد رشته حقوق دانلود رایگان یک نمونه فایل متن کامل پایان نامه ارشد رشته روانشناسی تعریف و رژیم حقوقی – آبهای داخلی آبهایی هستند که سواحل دولت را سیراب می کنند و در پایین دست خط مبدأ دریای سرزمینی قرار دارند (1 ماده 8 کنوانسیون مونته گویی: درباره تعیین این خط مبدأ، نک: ش 676) بند 1: آبهای داخلی تعریف و رژیم حقوقی: آبهای داخلی آبهایی هستند که سواحل دولت را سیراب می کنند و در پایین دست خط مبدأ دریای سرزمینی قرار دارند (ماده 8 کنوانسیون مونته گویی: درباره تعیین این خط مبدأ، نک: ش 676) این آبها در برگیرنده بندرها، لنگرگاه ها، بنادر کوچک، جان پناه ها و بریدگی های سواحل کاملاً مضرس و خلیج های تاریخی، و نیز بستر و زیر بستر این مناطق و فضای هوایی فراز آن ها هستند. بنابراین تعریف آبهای داخلی از تعریف جغرافیایی متفاوت است. در تعریف جغرافیایی آبهایی هم قرار می گیرند که سرزمین خاکی دولت آنها را محصور کرده‌اند و یا از این سرزمین عبور می کنند: یعنی کانال ها، رودخانه ها، دریای بسته و … این آبها دربرگیرنده بندرها، لنگرگاهها، بنادر کوچک، جان پناه ها و بریدگی های سواحل کاملاً مضرس و خلیج های تاریخی، (ش 676) و نیز بستر و زیر بستر این مناطق و فضای هوایی فراز آن ها هستند. بنابراین تعریف آبهای داخلی از تعریف جغرافیایی متفاوت است. در تعریف جغرافیایی آبهایی هم قرار می گیرند که سرزمین خاکی دولت آنها را محصور کرده اند و یا از این سرزمین عبور می کنند: یعنی کانال ها، رودخانه ها، دریای بسته و … 1- حاکمیت دولت ساحلی – در حقوق بین الملل دریاها رژیم حقوقی عمومی آبهای داخلی، توسعه اندکی یافته است و تبیین آن نیز آسان است. زیرا کوشش های متمرکز ساختن بین المللی با اصل صلاحیت سرزمینی دولت، که خود را انحصارگر می داند، برخورد می کنند. بنابراین لازم است که اساساً به عرف و حقوق مکتوبی مراجعه شود که کنوانسیون و اساسنامه ژنو 9 دسامبر 1923 ، در مقام اعمال ماده 379 معاهده ورسای درباره رژیم بین المللی بنادر مقرر کرده اند. اصل اساسی، همانند سازی کامل آبهای داخلی با سرزمین خاکی دولت است. این مطلب را ماده 1 کنوانسیون ژنو درباره دریای سرزمینی ماده 1 کنوانسیون مونته گویی تأیی می نمایند و تصریح می کنند که این آبها تابع حاکمیت دولت اند. به همین دلیل این آبها گهگاه با تعبیر «سرزمین دریایی» و یا «دریای ملی» معین می شوند. در اینجا نیز دولتها مانند هر بخش دیگر سرزمین خاکی می توانند در مورد تحدید آزادی خود تراضی کنند. برای مثال، با این هدف که حفاظت بهتری از محیط زیست به عمل آید (مانند کنوانسیون اسپو[8]) مورخ 25 فوریه 1991 درباره مطالعه پی آمدها. 2- شرایط حقوقی کشتی ها – در اینجا دو مسأله مجزا مطرح اند: مسأله حق دسترسی کشتی های خارجی به آبهای داخلی – و به ویژه دسترسی به بنادر – و مسأله وضعیت این کشتی ها، پس از آنکه به بندر دسترسی یافتند. در هر دو حالت، برحسب آنکه کشتیهای خصوصی و یا دولتی برای اهداف غیرتجاری به کار روند، قواعد قابل اعمال متفاوت می‌شوند. الف – در مورد کشتی های خصوصی، که باید کشتی های دولتی با اهداف تجاری را هم با آن ها همانند کرد، ماده 2 اساسنامه ژنو مورخ 1923 ، اصل آزادی دسترسی به بندرهای دریایی را عنوان می کند. دولتهای ساحلی نمی توانند بنادر خود را به روی کشتی های خارجی، جز به صورت استثنایی، مثلاً به علل حفاظت بهداشتی و یا حفظ نظم – مسدود کنند. تصمیم بستن بندر باید اعلام عمومی شود. معذلک می توان در این معنی تردید کرد که این قاعده با وجود سازگاری اندکش با مفهوم حاکمیت دولت، ارزش عرفی به دست آورده باشد. اساسنامه 1923 تنها سی دولت را مقید ساخته است و در رویه قضایی بین المللی در جهت آزادی دسترسی نیز اختلاف است: ملاحظه شود حکم داوری آرامکو مورخ 23 اوت 1958. به خصوص رویه دولتها با این شیوه در موارد بسیار انطباق ندارد. علاوه بر این طرز بیان 2 ماده 25 و ماده 255 کنوانسیون 1982 به هیچ وجه با قاعده سازگار نیست. مستقل از مسأله عمومی، برخی از دولتها در خصوص دسترسی به بنادر خود مواضع تحدیدی مشخص اتخاذ کرده اند، مثلاً: برای کشتی های دارای نیروی محرکه هسته ای یا حامل مواد رادیوکتیو (ش 674). از این تحدیدها می توان نتیجه گرفت که برای این قبیل کشتی ها هیچ حق دسترسی به بندرها وجود ندارد. معذلک اختیار منع کردن در حالتی منتفی است که کشتی در خطر باشد. به علاوه هنگامی که ترسیم خط مبدأ «آبهایی را که قبلاً به عنوان آبهای داخلی تلقی نمی شده اند وارد در آبهای داخلی می کند، حق عبور بی ضرر بر این آبها نیز تسری می یابد» ( ماده 8 کنوانسیون 1982 ، هم چنین نک 2 ماده 5 کنوانسیون 1958 درباره دریای سرزمینی). کشتی خصوصی در مدت اقامت خود در آبهای داخلی کاملاً تابع حاکمیت دولت ساحلی است، زیرا صلاحیت سرزمینی این دولت بر صلاحیت دولت صاحب پرچم کشتی تقدم می جوید. با این همه به موجب رویه فرانسه، که مبتنی بر نظریه شورای دولتی مورخ 20 نوامبر 1806 است ( و در پی دو قضیه «نیوتون و سالی» بیان شده است، قضیه ای که در خصوص آنها معارضه ای مابین دادگاه های فرانسه و مقامات کشتی، که امریکایی بودند، پدید آمده بود) بسیاری از دولتها، به خواست خود، برخی از تفکیک ها را در زمینه جزایی اعمال می کنند و از رسیدگی به جرائم «داخلی» کشتی ها امتناع می نمایند بدین اعتبار که جرائم مذکور منحصراً مربوط به کارکنان و خدمه کشتی هستند. در مقابل دادگاه های این کشور خود را در صورتی صالح اعلام می کنند که جرم ارتکابی کارکنان و خدمه در خاک کشور، نظم عمومی را مختل سازد، و نیز چنانچه عامل یا مجنی علیه جرم ارتکابی در کشتی، از مسافران بوده و یا مقامات کشتی مداخله این دولتها را درخواست کرده باشند. بسیاری از کنوانسیونهای دوجانبه (کنسولی، تجاری و یا مؤسسه) این اصول را تأیید و تصریح می کنند. وزیر کشور فرانسه در پاسخ به سئوال کتبی یکی از نمایندگان این معنی را تأیید کرده است که قواعد استنتاجی شورای دولتی در 1806 همچنان لازم الاجراست و عملاً در فرانسه اجرا می شود. معذلک بخشی از این اصول را دولتها عمداً با عدم موفقیت مواجه ساخته اند و خود نخواسته اند که بر مالکان کشتی هایی «پایین تر از معیار»[9] فشاری موثر وارد آورند و یا با آلودگی مبارزه می کنند (نک: مواد 219 و 220 کنوانسیون مونته گوبای). در عین حال تردید است که در حال حاضر قاعده عرفی این رویه را تثبیت کرده و تخصیص داده باشد. ب – کشتی های دولتی که برای اهداف غیرتجاری به کار گرفته می‌شوند و خصوصاً کشتی های جنگی در خصوص دسترسی به آبهای داخلی تابع شرایطی کاملاً تحدیدی اند اما در طول اقامتشان این کشتی ها تابع صلاحیت دولت صاحب پرچم اند. اگر در مورد حق دسترسی کشتی های بازرگانی به بنادر دولت ساحلی تردیدی وجود داشته باشد، برای کشتی های دولتی هیچ تردیدی وجود ندارد. ماده 13 اساسنامه ژنو مورخ 1923 نیز کشتی های جنگی را از بهره‌مندی احکام خود محروم می سازد. دسترسی کشتیها – که همواره باید موضوع اعلامیه ورود باشد – با صلاحیت خود مختارانه دولت ساحلی ارتباط دارد و این دولت می تواند دسترسی مذکور را منع یا محدود کند. برخی از دولتها به موجب تصمیمی یک جانبه حداکثر واحدهایی را تعیین می کنند که پذیرش آنها آزاد است. برای تجاوز از این عده اجازه صریح لازم است. چنانچه کشتی در خطر بوده و در وضعیت توقف اجباری قرار گرفته باشد به دلایل انسان دوستانه دسترسی به بندر یک حق واقعی می گردد. ورود کشتی های جنگی بی طرف همواره تابع اجازه است. قاعده مصونیت کشتی های جنگی بر شرایط اقامت حکومت داد زیرا این قاعده اثر کامل به انحصار صلاحیت دولت صاحب پرچم اعطا می کند. این انحصار بر پایه نظریه قدیمی فراسر زمینی کشتی های قرار ندارد، بلکه بر صلاحیت دولت مذکور، به عنوان خدمات عمومی دولت، استوار است. دولت ساحلی حق ندارد که در کشتی دست به اعمال اجبارآمیز بزند، از قبیل اقدامات تفتیش و یا توقیف. کشتی جنگی ممکن است پناهگاه پناهندگان سیاسی گردد. مجرمان حقوق عمومی از این قاعده مستثنی هستند و فرمانده کشتی مکلف به تحویل آنها به مقامات محلی است. در مقابل باید قوانین سرزمینی مربوط به کشتیرانی و احتیاطات بهداشتی رعایت شوند. چنانچه یکی از افراد خدمه کشتی مرتکب جرمی در خشکی شود در دادگاه های دولت ساحلی محاکمه خواهد شد.